Globale havner står overfor den største krisen på 65 år, hva skal vi gjøre med lasten vår?

Berørt av rebounden fra Covid-19, har havnebelastning i mange land og regioner igjen intensivert. For tiden venter 2,73 millioner TEU -containere på å bli bakken og losset utenfor portene, og mer enn 350 godstransportører over hele verden venter i kø på lossing. Noen medier sa at de nåværende gjentatte epidemiene kan føre til at det globale fraktsystemet står overfor den største krisen på 65 år.

1.

I tillegg til ekstremt vær som vil føre til forsinkelser i fraktplaner, har den nye kronepidemien som begynte i fjor fått det globale skipssystemet til å møte den største krisen på 65 år. Tidligere rapporterte de britiske “Financial Times” at 353 containerskip stod opp utenfor havner rundt om i verden, mer enn det dobbelte av antallet i samme periode i fjor. Blant dem er det fremdeles 22 godstransportører som venter utenfor havnene i Los Angeles og Long Beach, de store amerikanske havnene, og det anslås at det fortsatt vil ta 12 dager for lossing av operasjoner. I tillegg kan USA og mange andre land bli et stort problem for å øke varelageret over varer for den kommende Black Friday og Christmas Shopping Spree. Eksperter mener at land under epidemien har styrket grensekontrollen og tradisjonelle forsyningskjeder har blitt påvirket. Imidlertid har etterspørselen etter online shopping fra lokalbefolkningen økt betydelig, noe som resulterte i en bølge i maritimt lastevolum og havner overveldende.

I tillegg til epidemien, er foreldelsen av global havneinfrastruktur også en viktig årsak til overbelastning av godstransportører. Toft, administrerende direktør i MSC, verdens nest største containerfraktgruppe, sa at de siste årene har globale havner møtt problemer som utdatert infrastruktur, begrenset gjennomstrømning og manglende evne til å takle stadig større skip. I mars i år kjørte "Changci" -fremhandelen på Suez -kanalen, som hindret global lastetransport. En av grunnene var at "Changci" var for stor og blokkerte elveløpet etter at den lente seg og løp på land. I følge rapporter, i møte med et så stort lasteskip, trenger havnen også en dypere dock og en større kran. Imidlertid tar det tid å oppgradere infrastrukturen. Selv om det bare er å erstatte kranen, tar det 18 måneder fra å legge inn en ordre om å fullføre installasjonen, noe som gjør det umulig for lokale porter å gjøre rettidige justeringer under epidemien.

Soren Toft, administrerende direktør i Mediterranean Shipping (MSC), verdens nest største containerskipsgruppe, sa: faktisk eksisterte portproblemer før epidemien, men de gamle fasilitetene og kapasitetsbegrensningene ble fremhevet under epidemien.

For tiden har noen rederifirmaer bestemt seg for å ta initiativ til å iverksette tiltak for å investere i havnen, slik at deres godstransportører kan få prioritet. Nylig sa HHLA, operatøren av Hamburg -terminalen i Tyskland, at den forhandler med Cosco Shipping Port på en minoritetsandel, som vil gjøre skipsfartsgruppen til en partner i planlegging og investering i byggingen av terminalinfrastruktur.

2. Fraktpriser traff en ny høyde

10. august viste den globale containerfraktindeksen at forsendingspriser fra Kina, Sørøst -Asia til østkysten av Nord -Amerika oversteg 20 000 dollar per TEU for første gang. 2. august var tallet fremdeles $ 16.000.

Rapporten siterte eksperter for å si at Maersk, Maersk, Middelhavet, Hapag-Lloyd og mange andre store globale rederi-selskaper har suksessivt hevet eller økt en rekke tilleggsavgifter i navnet på høysesongen og destinasjonsport overbelastningskostnader. Dette er også nøkkelen til den nylige bølgen i fraktpriser.

I tillegg uttalte ikke lenge siden transportdepartementet at med de gjentatte epidemiene i utlandet har alvorlig overbelastning fortsatt å skje i havner i USA, Europa og andre steder siden fjerde kvartal 2020, noe som har forårsaket kaos i den internasjonale logistikkforsyningskjeden og redusert effektivitet, noe som resulterer i et stort område med skipplaner. Forsinkelser har alvorlig påvirket driftseffektiviteten. I år har mangelen på internasjonal fraktkapasitet og stigende fraktrater blitt et globalt problem.

3. Den "gyldne uken" blanke seilingsplanen kan ytterligere skyve opp fraktrater

Ifølge rapporter vurderer rederi -selskaper å lansere en ny runde med blanke seilaser fra Asia rundt oktober Golden Week -ferien i Kina for å støtte deres betydelige økning i godstall det siste året.

I løpet av de siste ukene har rekordhøye fraktrater for større ruter over Stillehavet og Asia til Europa ikke vist tegn til retrett. Den forrige nedleggelsen av Ningbo Meishan Terminal har forverret den knappe skipsområdet før den kinesiske nasjonaldagsferien. Det rapporteres at Meishan Wharf of Ningbo Port vil bli blokkert 25. august og vil bli gjenopprettet som en helhet 1. september, noe som forventes å lindre de nåværende problemene.